汽车厂商称比IT企业更懂无人驾驶技术 谢绝谷歌主导

2018-01-15 18:58

经过车载语音扼制功能实行人车交互,车上装备的音频和视频播放器、空调、电动车窗、移动电话、全球卫星定位系统、卫星电台和因特网浏览器等电子系统均可经过语音识别施行操控,这在为驾乘者带了便捷的同时也能确保桥式起重机过程中的安全。   2013年,沃尔沃进一步提高了半自动泊车技术,让汽车在无人驾驶面貌下半自动寻觅车位并停好。   作为无人驾驶技术的前奏曲,在中国市场上,宝马汽车高调地亮出了它的互联驾驶技术。如今面临的绊脚石主要来自技术层面,无人驾驶需要车有人同样的感知能力,需要一系列的传感器,摄像头,雷达;同时要求车经过人工智能的算法达到人同样的思惟能力,这就需要相应的半导体芯片来支持这些算法;除此以外,还关乎到通讯渠道的搭建。   无人驾驶技术现下还在初等阶段。   当下班后疲惫的你行驶在人车拥堵的道路上时,你无须担心因为车距过近以致与前方的车发生碰撞,被称为永不劳乏的第三只眼的碰撞前向预警系统能预测到桥式起重机危险并在碰撞危险发生前向司机散发警报。   在国内,百度、谷歌、高德等IT企业都开发了自个儿的导航系统,对位置能施行正确的判断,如今面临的最大问题就是对实时交通路况的播报,能够提醒司机在啥子路段出现了暴发状态,网络运营商投入大量的资金开办高效稳固的网络。犹如宝马中国高级副总裁韦睿所言,你能准许你的水果手机死机,但你不可能准许你的宝马车在中途死机   在无人驾驶技术第一阶段的普及过程中,以谷歌为代表的IT企业和传统的整车制作商作别代表的两种设计模式,已经起始了博弈。无人驾驶技术终于终了只见楼梯响,不见人下来的空喊。我们比IT企业更理解汽车的参变量,更能确保汽车行驶中的安全。   车联网是指装载在车辆上的电子标签经过无线射频等识别技术,实如今信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息施行提取和管用利用,并依据不一样的功能需要对所有车辆的运行述态施行管用的监管和提供综合服务。在谷歌紧锣密鼓研讨无人驾驶商业化的同时,以沃尔沃为代表的传统汽车厂商也在与时间赛跑。关键在于怎样推动这个标准尽可能的实行,怎样经过技术来保障不一样品牌之间的车的互联互通能够实行。   车联网技术是实行无人驾驶技术和智能化交通的第一步,而在无人驾驶技术普及的第一阶段,车联网技术将迎来爆发期,现下几乎所有的整车企业都在车联网技术方面施行了大量的投入。   车联网两大绊脚石   2012年,一队沃尔沃无人驾驶车队在巴塞罗那郊外的马路上行驶了200千米。   标准一朝形成,所有的车辆都小聪明于一种可控的面貌之下运行,车辆的扼制系统收缴到云端的指令就能够实行半自动避让和变换车道,而且经过云端的数据剖析,将车辆施行分流,解决交通拥堵。   无人驾驶技术和车联网技术助推智能交通迈向新的阶段。下一步应当要考量若何打破不一样品牌之间车与车的互联,这需要囫囵交通系统达成相符意见之后,形成的一套标准。   整车商自认比IT厂商更懂   然而当你在娱乐的同时,专注度被影响甚而出现疲乏驾驶的问题的面貌时,车载语音会经过监测对司机施行提醒,甚而它能半自动断掉车联网,强制司机回到安全地带来。丛林还表达,要真正做到商品化,还要经历一点法律法规的认证,还有消费者对这种技术的接纳程度。  莱克斯则认为,半自动驾驶的未来市场规模取决于半自动驾驶技术的成熟度和市场的需要度,在未来五到十年内半自动驾驶将成为市场的进展趋势。   现下车联网技术的普及的主要绊脚石来自于整车企业与网络运营商争夺主导权的博弈。   在车流行驶速度低于50千米/钟头的情况下,被称为堵车匡助系统的技术可以让你摆脱方向盘,依据车载探测系统,你的车可以跟着面前的车流,保持一定的车距半自动往前走。   在今年6月举办的成都全球财富论坛未来的交通分论坛上,沃尔沃集团产品战略及产品线管理高级副总裁莱克斯科斯迈科斯宣告,沃尔沃将在2014年量产全球第一个半自动驾驶技术,并将无人驾驶技术分为四个阶段:司机匡助、半半自动驾驶、高度半自动驾驶和纯粹半自动驾驶。所有车辆经过网络互连,车与车、车与交通指挥系统之间的信息互动不单增长了交通速率,更管用保障了安全,使交通零伤亡的目标得以实行。   要实行互连驾驶务必要倚赖发达的网络,中国联通为宝马疏导了一个专属渠道,让互联驾驶的一系列服务经过安装在车内的WCDMA3G通信功能板块施行数据传送,将车与车、车与云端之间架构成一个完整的生态系统,为客户提供全天24钟头的旅程咨询及危急救援服务。在车联网技术方面,沃尔沃方面也表达6个月之内,所有沃尔沃汽车都会与i-Cloud连署,车主在家里面所有使役的音乐媒体、电视、视频,还有上网浏览等等这些娱乐项目在沃尔沃的车上都同样可以使役。   现阶段,不一样的车企都在搭建基于自身车辆的车联网,都获得了不赖的进展。坐在一辆无人驾驶汽车副驾驶位置上的办公成员幽闲地披览手上的杂志,当他的车以85迈的速度驶过路上其它车辆时,无人不露出惊奇的表情。   莱克斯科斯迈科斯说:从堵车,减损堵车的角度、减损碳酸气还是其它污染物排放的角度、从汽车安全的角度来讲,这都是很有意义的一个概念。这就是德尔福正在开发的司机面貌监测系统,预计在2015年或2016年能面世。   未来,因为车联网的引入,电视、电脑、手机都可以和汽车里的屏幕连署在一起,驾驶过程中娱乐化的程度大大增强,你可以在堵车时经过语音敞开家中的电视观看自个儿喜欢的节目,可以在长途驾驶的过程中和朋友视频唠嗑,但随之而来的安全问题也导发了人们的担忧,成为车联网普及的绊脚石之一。每部车都装备有取景机、雷达、激光感应器,使其可以紧跟行在前头的卡车并避开路上的其他汽车。   从专业角度来看,以上这些技术都是无人驾驶技术的雏形,在无人驾驶技术的一级阶段将逐步普及,让无人驾驶技术不再稽留在科幻的阶段。如今比较主流的形式仍然以整车厂为主导,由整车厂来牵头后面的TSP企业和网络企业,是否是最适应的模式还需要市场来察验。   对于无人驾驶未来主导权问题,宝跑表达不会让步电子汽车产品的界线。   德尔福电子与安全事业部亚太区工程总监丛林认为,要做到真正的普及化还需要两方各取所长。前者凭借强大的后台数据、网络技术、智能软件的支持,美好地实行车与云端的互联,而整车制作商更多地考量到车辆的实用性和安全性,它们固守着车本身的优势。   实习记者王曦北京报道   本报记者何芳   原题目:两大阵营博弈无人驾驶:汽车厂商谢绝谷歌主导    。宝马汽车开发导航系统,采集来自各交通信号点摄像头和遍布全城的出租汽车提供的数据,为车主发布实时路况信息。   这些都不是一个能短期完成的任务。   这些技术并非凭空假想,因为一局部技术已经被美国最大的零器件企业德尔福使用在高端车型上,而沃尔沃最新的堵车匡助系统将在2014年用于量产车型。   沃尔沃的无人驾驶雏形   近日,雷克萨斯宣告第一辆搭载Google半自动驾驶技术的雷克萨斯在美国施行道路尝试。   假如你是夜间行驶,车载摄像头和雷达对行驶中任何绊脚石物施行监测主动避让;当天逐渐变黑,只要开启主动夜视系统,安装在前大灯组中的红外线灯可以将人的肉眼看不见的路面照亮。